¿POR QUÉ EL EURO NO BASTA PARA CONTENER LOS PRECIOS? EL VÍNCULO ENTRE DÉFICIT E INFLACIÓN

 

La inflación ha vuelto a encender las alarmas en España. Según el último dato adelantado del Instituto Nacional de Estadística (INE), los precios subieron un 4,9% en septiembre, su nivel más alto desde febrero de 2023. El repunte tiene un protagonista bastante evidente: la energía y, especialmente, los carburantes.

Pero hay otra cuestión menos visible que merece nuestra atención: ¿qué ocurre cuando los gobiernos mantienen déficits elevados mientras el Banco Central intenta enfriar la economía? Aquí empieza una historia bastante más interesante. Porque controlar la inflación no consiste solamente en subir los tipos de interés. También importa lo que haga el Gobierno con el dinero público.

Un solo banco central y 21 políticas fiscales

La eurozona tiene una característica muy particular. Los países que utilizan el euro comparten una misma moneda y tienen un único banco central, el Banco Central Europeo (BCE), encargado de la política monetaria. Pero cada país mantiene buena parte de su propia política fiscal: decide cuánto recauda, cuánto gasta y cuánto déficit está dispuesto a asumir. Dicho de una manera más sencilla: tenemos un solo conductor para el freno monetario, pero 21 gobiernos que pisan sus propios pedales fiscales.  Y eso puede generar problemas de coordinación.

Imaginemos una economía que ya está funcionando cerca de su capacidad. Las empresas tienen dificultades para encontrar trabajadores, producir más cuesta tiempo y los consumidores mantienen una demanda fuerte. En ese escenario, si el Gobierno aumenta mucho el gasto, las ayudas o las transferencias sin compensarlo con más ingresos, está poniendo más dinero a circular por la economía. Si la cantidad de productos y servicios disponibles no aumenta al mismo ritmo, una parte de ese dinero adicional puede acabar presionando los precios al alza.

No ocurre siempre, ni ocurre automáticamente. Pero es un riesgo bien conocido en economía. Y aquí está el problema cuando compartes moneda: el BCE puede estar intentando enfriar la demanda mientras la política fiscal de algunos países hace justamente lo contrario.

¿Significa eso que el déficit es el culpable de la inflación actual?

No. Y conviene decirlo claramente. El repunte actual de la inflación española no puede explicarse simplemente diciendo: "hay déficit y por eso suben los precios".

El encarecimiento de la energía y de los carburantes está teniendo un papel fundamental. Los shocks externos pueden provocar un aumento de precios incluso aunque los gobiernos mantengan unas cuentas públicas equilibradas.

Pero hay una diferencia importante entre provocar un incendio y echar más leña al fuego. Un shock energético puede provocar inicialmente una subida de precios. Si, al mismo tiempo, la demanda interna sigue muy fuerte gracias a una política fiscal expansiva, la economía puede tener más dificultades para absorber ese shock. Por eso la política fiscal importa.

No necesariamente porque sea la causa original de la inflación, sino porque puede hacer más fácil o más difícil que la inflación vuelva a bajar.

El verdadero peligro: que la gente empiece a acostumbrarse a la inflación

Aquí aparece otro concepto económico que parece complicado, pero que en realidad es bastante intuitivo: las expectativas de inflación. Si una empresa piensa que el año que viene sus costes van a subir un 5%, probablemente tendrá en cuenta esa posibilidad cuando establezca sus precios. Si un trabajador cree que los precios van a subir un 5%, intentará conseguir una subida salarial parecida. Y si todos empiezan a comportarse como si una inflación elevada fuera algo normal, esa inflación puede resultar más difícil de eliminar. Esto es lo que los economistas llaman un desanclaje de las expectativas.

Por supuesto, no basta con que exista déficit público para que esto ocurra. También importan la credibilidad del BCE, los salarios, la productividad, el precio de la energía y muchos otros factores. De hecho, las expectativas de inflación a largo plazo en la eurozona siguen estando, en términos generales, relativamente ancladas alrededor del objetivo del BCE. Pero precisamente por eso conviene no jugar con fuego.

¿Y qué puede hacer el BCE?

El BCE tiene principalmente una herramienta para combatir una inflación demasiado elevada: los tipos de interés. Cuando sube los tipos, pedir dinero prestado resulta más caro. Las familias pueden reducir determinados gastos, las empresas frenan algunas inversiones y, en general, la demanda se enfría.

El problema aparece cuando la política monetaria y la política fiscal van en direcciones opuestas. Imaginemos que el BCE pisa el freno y el Gobierno pisa el acelerador. El resultado no tiene por qué ser una catástrofe. Pero sí puede significar que el BCE tenga que mantener una política monetaria restrictiva durante más tiempo para conseguir el mismo efecto. Y unos tipos elevados durante mucho tiempo tienen consecuencias: encarecen las hipotecas y la financiación de las empresas y pueden terminar frenando la inversión y el crecimiento.

Por eso unas cuentas públicas sostenibles no son solamente una cuestión contable. También forman parte de la política económica.

Suiza: un ejemplo interesante, pero no una receta mágica

Si queremos buscar un contraste fuera de la eurozona, Suiza resulta especialmente interesante. El país tiene un mecanismo constitucional conocido como freno al endeudamiento (Schuldenbremse).

La idea básica es sencilla: el gasto público federal debe guardar relación con los ingresos estructurales del Estado, teniendo en cuenta la situación del ciclo económico. No significa que Suiza tenga prohibido endeudarse. En una recesión puede permitirse más déficit y existen mecanismos para afrontar situaciones extraordinarias. Pero el sistema intenta evitar que los déficits temporales se conviertan en una situación permanente. Suiza también tiene una moneda propia, el franco suizo, y una economía con características muy diferentes de las de España o la eurozona.

Por eso sería demasiado sencillo decir que "Suiza tiene poca inflación porque tiene freno al gasto". La realidad es bastante más compleja. Pero el caso suizo sí demuestra una cosa interesante: la disciplina fiscal puede formar parte de una estrategia de estabilidad económica, especialmente cuando va acompañada de una política monetaria creíble.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Inflación interanual por países. Fuente: Eurostat/INE. Datos correspondientes a agosto 2026.

Las diferencias no demuestran por sí solas que un determinado nivel de déficit sea la causa de una inflación más alta. Hay muchos otros factores en juego: energía, salarios, estructura productiva, impuestos, regulación, tipo de cambio y evolución de la demanda.

Pero sí sirven para hacerse una pregunta interesante: ¿hasta qué punto las diferencias de política fiscal pueden contribuir a que un mismo shock tenga efectos distintos entre países?

Esa es precisamente una de las cuestiones que merece la pena analizar cuando hablamos del futuro del euro.

El euro no puede hacerlo todo

A veces hablamos de la inflación como si el BCE tuviera un botón mágico. "Sube los tipos y arreglado." Pero la realidad es bastante más complicada.

El BCE controla la política monetaria, pero no controla directamente los presupuestos nacionales. Los gobiernos deciden cuánto gastan, cuánto recaudan y cuánto se endeudan. Y ahí aparece una tensión inevitable dentro de una unión monetaria. Si un país tiene una política fiscal muy expansiva mientras el BCE intenta reducir la demanda, ambas políticas pueden contradecirse parcialmente. Por eso la estabilidad de precios no depende únicamente del banco central. También depende de que los gobiernos mantengan unas cuentas públicas sostenibles.

La inflación: ni todo es culpa del petróleo ni todo es culpa del déficit

Hay una tentación muy habitual en los debates económicos: buscar un único culpable. Unos dicen que todo es culpa de la energía. Otros dicen que todo es culpa del gasto público. Probablemente ninguna de las dos explicaciones sea suficiente.

Los precios pueden subir por un shock externo, por problemas de oferta, por aumentos de salarios, por una demanda demasiado fuerte, por una política monetaria demasiado expansiva o por una combinación de varios factores. La cuestión importante es qué ocurre después. Si el shock es temporal y las expectativas permanecen bien ancladas, la inflación puede acabar desapareciendo cuando desaparece el shock.

Pero si la economía sigue recibiendo estímulos mientras existe una oferta limitada, si los salarios y precios empiezan a ajustarse pensando en una inflación elevada y si las cuentas públicas no son sostenibles, el problema puede durar mucho más de lo necesario.

Y ahí es donde el déficit importa.

La factura siempre acaba llegando

El déficit público puede ser útil en determinadas circunstancias. En una recesión profunda, por ejemplo, aumentar temporalmente el gasto público puede ayudar a sostener la economía. Y en una emergencia extraordinaria puede tener todo el sentido del mundo. El problema aparece cuando lo extraordinario se convierte en permanente.

Un déficit puede financiarse con deuda, pero la deuda no desaparece. Y si la deuda aumenta durante años, llegará un momento en que habrá que pagarla mediante más impuestos, menos gasto, mayor crecimiento económico o una combinación de los tres. La inflación añade otra dimensión al problema: cuando los precios suben más deprisa que nuestros ingresos, nuestro dinero pierde capacidad de compra.

No lo vemos como una factura que llega al buzón. Pero la pagamos igualmente. Por eso controlar la inflación no es solamente una cuestión de bancos centrales, tipos de interés y estadísticas.

Es, en última instancia, una cuestión de poder adquisitivo.

Y si queremos que el euro conserve su valor, necesitamos algo más que una moneda común: necesitamos también políticas monetarias y fiscales que sean compatibles con la estabilidad de precios.

¿EL OCASO DEL MOTOR EUROPEO? REGULACIÓN, INNOVACIÓN Y UNA INDUSTRIA QUE EMPIEZA A QUEDARSE ATRÁS

 

Europa tiene un problema con el automóvil. Y no es un problema pequeño. Durante décadas, fabricar coches ha sido una de las grandes historias de éxito de la industria europea. Alemania, Francia, Italia, España, Suecia y otros países construyeron alrededor del automóvil una enorme red de fábricas, proveedores, ingenieros, trabajadores especializados y empresas tecnológicas. Pero el mundo ha cambiado.

El coche que viene ya no es solamente un motor, una caja de cambios y cuatro ruedas. Es una batería, electrónica, software, semiconductores y una enorme cantidad de tecnología. Y aquí es donde aparece la pregunta: ¿Está Europa preparada para competir en ese nuevo mundo o corre el riesgo de acabar fabricando coches con tecnología y componentes cuyo valor se genera fuera de Europa?

No creo que exista una única respuesta. Y tampoco creo que todos nuestros problemas puedan achacarse a Bruselas. Pero sí hay algo difícil de discutir: Europa se está poniendo demasiadas piedras en el camino justo cuando sus competidores están pisando el acelerador.

1. El automóvil no es "una industria más"

A veces hablamos del automóvil como si fuera simplemente una fábrica donde salen coches por una puerta. No es así. Según la Comisión Europea, el sector genera unos 13,8 millones de empleos directos e indirectos y representa alrededor del 6,1% del empleo de la Unión. Su facturación supera además el 7% del PIB europeo.

Detrás de cada coche hay cientos de empresas. Acero, aluminio, neumáticos, cristales, electrónica, química, transporte, logística, software, maquinaria, financiación, mantenimiento... Cuando una gran fábrica de coches pierde competitividad, el problema no se queda dentro de sus paredes. Se extiende por toda la cadena.

Y hay otro dato que merece atención: el automóvil europeo sigue siendo uno de los grandes inversores privados en investigación y desarrollo. ACEA sitúa ese gasto en unos 84.600 millones de euros anuales. Es decir, Europa no parte de cero. Tiene conocimiento, ingenieros, marcas, fábricas y una industria gigantesca. El problema es que tener una buena industria hoy no garantiza tener una buena industria dentro de diez o veinte años.

2. El giro hacia el coche eléctrico

Aquí empieza el debate de verdad. Europa decidió acelerar la transición hacia el vehículo de cero emisiones. La normativa aprobada en 2023 fijó para 2035 un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de escape de los nuevos turismos y furgonetas.

Dicho en lenguaje normal: vender un coche nuevo con emisiones de escape convencionales después de 2035 quedaba prácticamente fuera del modelo regulatorio establecido. Posteriormente, la Comisión ha planteado flexibilizar ese objetivo hasta una reducción del 90%, dejando margen para determinadas tecnologías híbridas y otras alternativas. La modificación, sin embargo, forma parte todavía del proceso legislativo. Y aquí es donde creo que merece la pena hacerse una pregunta. ¿Tiene sentido que el Estado decida con tanta antelación qué tecnología concreta debe acabar ganando?

Si mañana aparece una tecnología mejor, más barata y más limpia, el mercado debería poder adoptarla. El objetivo debería ser reducir las emisiones. La tecnología para conseguirlo debería poder competir. Porque una cosa es poner una meta y otra muy distinta es decidir de antemano cómo tiene que llegar todo el mundo hasta ella.

3. No, el europeo no está rechazando el coche eléctrico

Conviene ser honestos también con los datos que no encajan con nuestro argumento. El coche eléctrico está creciendo. Y bastante. En los ocho primeros meses de 2026, los vehículos eléctricos de batería representaron el 21,7% de las nuevas matriculaciones de turismos en la UE, frente al 15,8% en el mismo periodo de 2025.

Por tanto, decir que "el consumidor europeo rechaza el coche eléctrico" sería sencillamente falso. El problema es otro. La electrificación avanza, pero lo hace en un mercado en el que los híbridos siguen teniendo muchísimo peso y donde las ayudas y ventajas fiscales continúan siendo importantes en varios países. Y, sobre todo, queda una pregunta que me parece mucho más importante que discutir si el coche eléctrico gusta más o menos: ¿Quién gana dinero con esta transformación?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fuente: ACEA. Cuota de vehículos eléctricos de batería (BEV) sobre las nuevas matriculaciones de turismos en la UE. 2026: enero-agosto.

La conclusión es bastante sencilla: el coche eléctrico no es una moda pasajera que el consumidor europeo haya rechazado. Está creciendo. El verdadero problema industrial es averiguar cuánto de ese crecimiento se convierte en riqueza, tecnología y empleo de alto valor dentro de Europa.

4. Fabricar el coche no significa controlar su valor

Aquí está, para mí, una de las claves de todo este asunto. Imaginemos que mañana una fábrica europea produce un millón de coches eléctricos. Magnífico. Pero ¿de dónde vienen las baterías? ¿Quién fabrica los componentes? ¿Quién controla la tecnología? ¿Quién produce las materias primas procesadas? ¿Dónde está el software? ¿Dónde se generan los márgenes? Porque podemos tener una fábrica europea llena de robots y trabajadores europeos y, aun así, que una parte importante del valor económico del coche se genere en otros países.

Un estudio publicado en Transportation Research Part D calcula que en 2024 la Unión Europea capturaba 12,9 puntos porcentuales menos de valor añadido bruto por vehículo eléctrico de batería que por un vehículo comparable de combustión.  Y aquí hay que ser muy precisos: los famosos 3.575 euros que aparecen en algunas interpretaciones del estudio no significan que Europa esté perdiendo hoy esa cantidad por cada coche eléctrico. Es una estimación del déficit por vehículo si esa diferencia de captura de valor se mantiene hasta 2032.

La diferencia es importante. Pero el mensaje de fondo sigue siendo potente: Europa puede ganar la batalla de fabricar coches eléctricos y perder la batalla de ganar dinero con ellos. Y eso sería un problema enorme.

5. Las baterías son el ejemplo perfecto

Durante décadas, Europa dominó buena parte de la tecnología relacionada con el automóvil. Ahora la situación es distinta. En la nueva cadena de valor, las baterías tienen un peso enorme. Y China tiene una posición muy fuerte. No se trata simplemente de comprar unas cuantas baterías asiáticas. Se trata de controlar tecnología, fabricación, materias primas, proveedores, conocimiento industrial y economías de escala.

Europa está intentando crear su propia industria de baterías, pero hacerlo cuesta muchísimo dinero y requiere tiempo. El caso de Sagunto es un buen ejemplo. Volkswagen, a través de PowerCo, está desarrollando allí una gigafactoría de baterías. Y el 28 de septiembre de 2026 se anunció una operación mediante la cual la china Gotion High-Tech invertirá unos 1.100 millones de euros y tendrá el 49% de la empresa conjunta, mientras PowerCo mantendrá el 51%. La operación está pendiente de las autorizaciones correspondientes.

Conviene no contar esto como "China compra una fábrica española", porque no es lo que ha ocurrido. También puede verse de otra manera: Europa atrae capital y conocimiento chino para acelerar la creación de capacidad productiva europea. Pero plantea una pregunta: Si Europa necesita tecnología, capital y socios asiáticos para construir parte de la industria que considera estratégica, ¿hasta qué punto controla realmente esa cadena de valor?

Ese es el debate interesante.

6. Y luego está la energía

Aquí hay otro elefante en la habitación. La industria necesita energía. Mucha. No solamente la fábrica de coches. También la fábrica de acero, la química, el aluminio, los componentes y toda la cadena de proveedores. Si producir en Europa resulta sistemáticamente más caro que producir en otros lugares, las empresas acabarán haciendo números. Y las empresas, por definición, hacen números.

El informe Draghi identifica precisamente los elevados costes energéticos como uno de los grandes problemas de competitividad de Europa y reclama inversiones en redes, energía y descarbonización que permitan reducir esos costes. Porque podemos hacernos trampas al solitario. Si Europa cierra o encarece determinadas actividades industriales y después importa desde fuera los productos que necesita, quizá hayamos reducido las emisiones que vemos dentro de nuestras fronteras.

Pero eso no significa necesariamente que hayamos resuelto el problema global. Y desde luego no hemos resuelto el problema industrial.

7. El problema europeo no es solamente "demasiada regulación"

Aquí también conviene poner los pies en el suelo. Sería demasiado fácil decir que todo lo malo que le ocurre al automóvil europeo es culpa de Bruselas. No lo es. Hay decisiones empresariales discutibles. Hay problemas de productividad. Hay fabricantes que reaccionaron tarde al coche eléctrico. Hay una competencia china cada vez más fuerte. Hay problemas de software. Hay costes energéticos. Hay dificultades para conseguir capital a gran escala.

Y hay un problema europeo que va mucho más allá del automóvil: Europa es muy buena investigando, pero no siempre es igual de buena convirtiendo esa investigación en empresas tecnológicas gigantescas. El propio Draghi señala precisamente la brecha de innovación, los costes energéticos, la fragmentación del mercado europeo, la financiación, la productividad y la regulación como partes de un problema mucho más amplio.

Por eso reducir todo el debate a "Bruselas tiene la culpa" sería tan simplista como afirmar que la regulación no tiene ninguna responsabilidad. Las dos cosas pueden ser ciertas a la vez: Europa tiene problemas estructurales propios y, al mismo tiempo, puede estar diseñando una regulación que haga esos problemas todavía más difíciles de solucionar.

8. Regular está bien. Regular sin medir el coste, no tanto.

La regulación tiene una función. Necesitamos normas de seguridad. Normas medioambientales. Competencia. Protección del consumidor.

El problema aparece cuando acumulamos una norma encima de otra sin preguntarnos cuánto cuesta cumplirlas. Porque una regulación nunca es gratis. Una empresa necesita contratar personal, adaptar procesos, instalar sistemas, obtener certificaciones, preparar informes y dedicar recursos a cumplirla. Para una multinacional puede ser asumible. Para una empresa pequeña puede convertirse en una barrera para crecer.

La propia Comisión Europea reconoce que reducir la carga administrativa y simplificar la normativa es una de las vías para mejorar la competitividad europea. Por eso la pregunta no debería ser: "¿Regulación sí o no?" La pregunta debería ser: "¿Esta regulación consigue lo que pretende y lo hace al menor coste posible?"

Eso es bastante más serio.

9. Draghi no pide simplemente "gastar más"

Hay otra cifra que se ha repetido muchísimo. El informe Draghi estima que Europa necesita movilizar entre 750.000 y 800.000 millones de euros adicionales de inversión al año. La cantidad impresiona.

Pero tampoco debemos convertirla en un simple "hay que gastar 800.000 millones más". No es eso. Draghi habla de inversión en innovación, energía, redes, digitalización, defensa, transición industrial y otros ámbitos estratégicos. Y plantea algo todavía más importante: Europa necesita conseguir que una parte mucho mayor de esa inversión proceda del capital privado. Porque si cada problema europeo se resuelve creando un nuevo fondo público, el modelo acaba teniendo un límite.

Europa necesita más inversión productiva, más productividad y más empresas capaces de crecer. No simplemente más dinero circulando.

10. El peligro no es dejar de fabricar coches. Es fabricar coches y perder el negocio

Esta es probablemente la idea que más me interesa de todo el debate. Europa puede seguir fabricando coches. Puede incluso fabricar coches excelentes. Pero eso no garantiza que vaya a controlar la industria.

Imaginemos un vehículo fabricado en Alemania, España o Francia. La batería puede depender de tecnología asiática. Los materiales críticos pueden proceder de otros países. Los semiconductores pueden fabricarse fuera. Parte del software puede venir de Estados Unidos. Y buena parte de la cadena de suministro puede estar controlada por empresas extranjeras. El coche sale de una fábrica europea. Pero una parte creciente del valor económico se queda fuera.

Eso sí sería una derrota industrial. Porque una industria no desaparece únicamente cuando cierra una fábrica. También pierde peso cuando deja de controlar las tecnologías, los proveedores y los márgenes que hacen rentable esa fábrica.

11. Europa todavía tiene cartas

Y aquí conviene evitar el catastrofismo. Europa no está acabada. Ni mucho menos. Tiene fabricantes de primer nivel, una enorme red industrial, universidades, centros tecnológicos, ingenieros, proveedores especializados y un mercado de cientos de millones de consumidores.

El problema es que sus competidores también han aprendido. China ha avanzado a una velocidad enorme en baterías y vehículos eléctricos. Estados Unidos ha conseguido crear un ecosistema tecnológico y financiero capaz de convertir empresas jóvenes en gigantes mundiales. Y otros países están compitiendo por atraer fábricas, inversiones y talento. Europa ya no puede vivir únicamente de lo bien que lo hizo durante el siglo XX. Tiene que volver a demostrarlo.

Conclusión: menos obstáculos, más competencia y mucha más innovación

La solución no consiste en volver al coche de combustión como si nada hubiera cambiado. Tampoco consiste en suponer que el coche eléctrico solucionará automáticamente todos nuestros problemas industriales. El mundo ha cambiado. La electrificación seguirá avanzando. La cuestión es quién va a ganar dinero con ella.

Europa necesita reducir sus costes energéticos, mejorar su productividad, simplificar allí donde la regulación se ha convertido en una carga innecesaria, profundizar el mercado único, facilitar la financiación de las empresas y, sobre todo, conseguir que la investigación europea se transforme en empresas capaces de competir a escala mundial.

Y también necesita algo que parece muy sencillo pero que a veces olvidamos: dejar espacio para que compitan las ideas. Si una tecnología funciona mejor, que gane. Si una empresa encuentra una forma más barata de producir, que pueda crecer. Si aparece una alternativa al vehículo eléctrico de batería que resulta más eficiente y limpia, que pueda competir.

El Estado tiene que poner las reglas del juego. Pero no debería intentar jugar todos los partidos. Porque la gran batalla del automóvil europeo no será, en realidad, una batalla entre gasolina y electricidad. Será una batalla por algo mucho más importante: quién controla la tecnología, quién fabrica, quién innova y, sobre todo, quién se queda con el valor creado.

Europa todavía tiene mucho que decir. Pero para seguir siendo una potencia industrial no bastará con fabricar buenos coches. Europa tendrá que volver a ser el lugar donde resulte rentable inventarlos, fabricarlos y hacer crecer las empresas que los producen.

Porque al final, la pregunta no es qué motor llevará el coche europeo del futuro.

La pregunta es quién será capaz de ganar dinero fabricándolo.

¿Y SI MI PISO PIERDE VALOR? EL MOTIVO QUE TAMBIÉN APARECE DETRÁS DE ALGUNAS OPOSICIONES A NUEVAS VIVIENDAS

Hay una pregunta sobre el problema de la vivienda que no solemos hacernos. ¿A todo el mundo le interesa que se construyan más casas? La respuesta, probablemente, es que no. Y no hace falta pensar en conspiraciones ni buscar culpables. Basta con mirar cómo funciona el mercado.

Imaginemos que tienes un piso de 400.000 euros. Es tu casa, pero también es uno de tus principales activos. Si mañana alguien te dice que en el solar que tienes enfrente van a construir 300 viviendas, es bastante probable que lo primero que pienses no sea en las estadísticas nacionales de vivienda.

Probablemente pensarás: "¿Y esto qué va a hacerle a mi barrio... y a mi piso?" Puede que te preocupe el tráfico. El ruido. Que haya menos zonas verdes. Que cambie el ambiente del barrio. Que se construya demasiado. Todo eso es perfectamente razonable. Pero también puede existir otra preocupación: "¿Y si mi piso pierde valor?" Y aquí empieza una historia bastante interesante. "Sí, que construyan... pero no aquí"

En el mundo anglosajón existe una palabra para describir este comportamiento: NIMBY. Son las siglas de Not In My Back Yard, algo así como "no en mi patio trasero". La idea es muy sencilla. Una persona puede pensar que una ciudad necesita más viviendas, más infraestructuras o determinados servicios. Pero cuando el proyecto se plantea delante de su casa, la cosa cambia. "Estoy de acuerdo, pero aquí no." Y no es algo exclusivamente español. Se da en Estados Unidos, Canadá, Reino Unido, Suecia y otros países.

Lo interesante es que los economistas llevan años intentando entender por qué ocurre. Y una de las explicaciones tiene que ver con algo tan sencillo como el dinero.

Cuando tu casa es también tu patrimonio

Para una persona que tiene una vivienda en propiedad, su casa no es solamente el lugar donde vive. Puede ser también su principal ahorro. Si compraste un piso por 150.000 euros y ahora vale 350.000, probablemente no seas indiferente a todo aquello que pueda afectar a ese valor. Y aquí aparece una teoría económica bastante conocida: la llamada Homevoter Hypothesis.

Dicho en lenguaje normal, viene a decir algo así: Los propietarios tienen más motivos para preocuparse por las decisiones que pueden afectar al valor de su barrio porque tienen mucho dinero metido en él. Y eso puede influir en sus decisiones políticas y urbanísticas. No significa que un propietario se levante por la mañana pensando: "Hoy voy a conseguir que no construyan para que mi piso siga valiendo mucho." La realidad suele ser bastante más sencilla. Puede pensar que un edificio es demasiado alto. Que habrá demasiado tráfico. Que el barrio está demasiado lleno. Que se perderán las vistas. Que habrá problemas de aparcamiento.

Y puede estar diciendo todo eso de buena fe. Pero al mismo tiempo, el resultado de que se construya menos puede ser beneficioso para quien ya tiene una vivienda. Ahí está la cuestión.

El problema es que no sabemos si construir hace bajar el precio

Y aquí viene la parte que desmonta una idea bastante intuitiva. Supongamos que en un barrio hay 1.000 viviendas y se construyen otras 300. Uno podría pensar: "Habrá más pisos en venta, así que los precios bajarán." Tiene cierta lógica.

Pero las ciudades no funcionan como una estantería de supermercado. Cuando llegan nuevas viviendas, también llegan personas. Y esas personas pueden traer más comercios, más servicios, más actividad, mejores transportes o inversiones que hagan que la zona sea más atractiva.

Por eso hay estudios que encuentran justamente lo contrario de lo que muchos propietarios temen. En Estocolmo, investigadores analizaron más de 90.000 operaciones inmobiliarias y estudiaron qué ocurrió con las viviendas situadas cerca de nuevos proyectos residenciales. El resultado fue bastante llamativo: en las zonas analizadas, las viviendas cercanas a nuevos desarrollos llegaron a experimentar subidas de precio después de la construcción. No ocurrió exactamente igual en todos los lugares ni con todos los tipos de vivienda. Pero la conclusión importante es otra: construir nuevas viviendas no significa automáticamente que las viviendas que ya existen vayan a perder valor.

Incluso puede suceder lo contrario.

Entonces, ¿por qué existe el miedo?

Porque el miedo no siempre necesita tener razón para influir en nuestras decisiones. Si tienes un piso que vale 400.000 euros y te anuncian una promoción de 300 viviendas delante, es lógico que te preguntes qué pasará con tu inversión. Aunque después resulte que la nueva promoción mejora la zona. Y esto nos lleva a una distinción importante: una cosa es el efecto real que tendrá una promoción sobre los precios y otra muy diferente lo que los vecinos creen que ocurrirá. No son lo mismo.

La cuestión en España: cuando el valor de la vivienda entra en juego

Hasta ahora hemos hablado de lo que ocurre fuera de España. Pero la pregunta interesante es: ¿tenemos aquí ejemplos de vecinos o propietarios que se hayan opuesto a determinadas construcciones pensando también en el valor de sus viviendas? La respuesta es sí. Y lo interesante es que no hace falta hacer demasiadas interpretaciones. En algunos conflictos urbanísticos españoles, los propios vecinos han mencionado públicamente la posible pérdida de valor de sus pisos.

Uno de los casos más claros ocurrió en Calp, Alicante. Allí se planteó la construcción de una torre de 20 plantas junto a viviendas que ya existían. Los vecinos del edificio Apolo XI se movilizaron contra el proyecto porque, entre otras cosas, consideraban que la nueva construcción les quitaría vistas y afectaría a la calidad de sus viviendas. Pero hubo algo más. Algunos vecinos hablaron expresamente del valor económico de sus pisos. Una de las residentes explicaba que sus padres habían comprado el apartamento pensando incluso en venderlo en el futuro para complementar su jubilación. Con la nueva torre delante, temían que resultara mucho más difícil venderlo y que su valor se redujera.

Es un detalle importante porque aquí no necesitamos suponer que la protección del patrimonio estaba detrás de la protesta. Los propios vecinos lo dijeron.

Algo parecido encontramos en Vitoria-Gasteiz. Durante la tramitación urbanística de distintos sectores próximos al núcleo de Ali, un grupo numeroso de vecinos presentó alegaciones contra determinadas construcciones en altura. Entre sus argumentos aparecía una preocupación bastante concreta: la pérdida de identidad del núcleo y, también, la pérdida de valor de sus viviendas. En este caso tenemos además una ventaja: la referencia aparece recogida en documentación urbanística municipal. Es decir, no estamos interpretando que los vecinos pudieran estar preocupados por el precio de sus casas. La preocupación quedó reflejada por escrito.

Otro ejemplo lo encontramos en Leganés. Vecinos de los barrios de Poza del Agua y Solagua se movilizaron contra la construcción de determinadas viviendas públicas de alquiler. Entre sus argumentos apareció también la posibilidad de que esas nuevas viviendas devaluaran las que ya existían en el barrio. De nuevo, esto no demuestra que ese fuera el único motivo de la oposición. Los vecinos planteaban también cuestiones relacionadas con el modelo de barrio, la convivencia y el uso de las parcelas. Pero el argumento económico estaba ahí. Y eso es precisamente lo interesante.

No hace falta hablar de una conspiración. Estos casos no demuestran que los propietarios españoles quieran impedir que se construyan viviendas para mantener artificialmente alto el precio de sus casas. Sería una conclusión demasiado grande a partir de unos cuantos ejemplos. Lo que sí demuestran es algo bastante más sencillo: cuando una persona tiene una parte importante de su patrimonio en una vivienda, puede preocuparse por cómo una nueva construcción afectará al valor de esa vivienda.

Y esa preocupación puede llegar a formar parte de una protesta vecinal, incluso de manera explícita. Ahora bien, hay que tener cuidado con meter todas las protestas urbanísticas en el mismo saco. En Benimaclet, en València, por ejemplo, existe una oposición vecinal documentada al proyecto urbanístico que contempla 1.345 viviendas. Las asociaciones han reclamado menos edificabilidad, más vivienda protegida y una mejor relación entre el nuevo desarrollo y la huerta. Pero en los argumentos públicos que hemos podido revisar no aparece la defensa del valor de los pisos existentes como motivo de la oposición.

Lo mismo ocurre en Tiana, cerca de Barcelona, donde vecinos de Can Gaietà han recurrido contra una actuación relacionada con vivienda pública. Sus argumentos documentados se centran en cuestiones como la ubicación, el espacio libre, los equipamientos y el modelo de desarrollo.

Por tanto, hay que distinguir. Que exista una oposición a una nueva promoción no significa automáticamente que estemos ante un caso de NIMBYismo motivado por el dinero. A veces los vecinos simplemente consideran que un proyecto está mal planteado. Y otras veces pueden existir, al mismo tiempo, preocupaciones urbanísticas y económicas. Porque ambas cosas no son incompatibles. Un vecino puede pensar sinceramente que un edificio es demasiado alto, que va a generar demasiado tráfico o que va a empeorar el barrio. Y también puede pensar: "Y además, esto puede hacer que mi piso valga menos." Las dos preocupaciones pueden convivir.

Y quizá esa sea la parte más interesante del debate. No estamos hablando necesariamente de personas que quieran perjudicar a quienes buscan vivienda. Estamos hablando de algo mucho más cotidiano: personas que intentan defender aquello que consideran suyo y que, para muchas familias, constituye además su principal patrimonio. El problema aparece cuando esas decisiones, tomadas barrio por barrio, terminan afectando a una cuestión mucho más grande: cuánta vivienda puede llegar a construirse en una ciudad y quién acaba pagando el precio de que esa vivienda no se construya.

Y fuera de España la discusión está bastante avanzada

En Estados Unidos llevan años estudiando este problema. En distintas ciudades se han estudiado conflictos vecinales relacionados con nuevos edificios y, especialmente, con aumentos de densidad. Y aquí aparece una paradoja. Una persona que ya tiene casa puede estar encantada con que su barrio sea escaso, tranquilo y exclusivo. Una persona que todavía está buscando casa necesita exactamente lo contrario: que haya más viviendas disponibles.

Canadá ofrece un ejemplo muy interesante. Un estudio sobre Toronto analizó la relación entre propietarios y decisiones políticas sobre nuevos proyectos residenciales. Los investigadores encontraron una relación entre una mayor presencia de propietarios y una mayor oposición a determinados desarrollos. No significa que todos los propietarios quieran bloquear la vivienda. Pero sí aporta evidencia a una idea bastante lógica: cuando tienes mucho patrimonio metido en tu vivienda, tienes más motivos para prestar atención a lo que se construye alrededor.

Reino Unido: cuando las restricciones urbanísticas llegan a los precios

En Reino Unido llevan décadas estudiando la relación entre planificación urbanística, oferta de vivienda y precios.

Un informe encargado por el propio Gobierno británico analizó los efectos de las restricciones sobre la oferta de vivienda y encontró evidencias de que las limitaciones regulatorias al suministro habían perjudicado la asequibilidad y contribuido a elevar los precios. Otros estudios académicos realizados sobre Inglaterra han llegado a conclusiones similares: cuando las normas urbanísticas dificultan que la oferta de vivienda responda a una demanda elevada, la escasez de viviendas puede terminar reflejándose en los precios.

Esto no significa que toda restricción urbanística sea negativa. La planificación también puede proteger zonas verdes, patrimonio, paisaje o infraestructuras, y existen razones legítimas para limitar determinadas construcciones. Pero sí plantea una cuestión importante. Cuando una ciudad necesita más viviendas y durante años resulta difícil construirlas, esa escasez no hace desaparecer la demanda. La necesidad sigue ahí. Y alguien tendrá que asumir las consecuencias. Quizá pagando un alquiler más caro. Quizá buscando vivienda más lejos. Quizá compartiendo piso durante más tiempo. Quizá retrasando la emancipación.

Y aquí aparece una de las claves de todo este debate: una decisión urbanística tomada en un barrio concreto puede terminar teniendo consecuencias sobre personas que ni siquiera viven todavía allí.

El propietario y el que busca piso

Imaginemos ahora dos personas. La primera tiene un piso de 400.000 euros. La segunda tiene 30 años y está buscando su primer piso. Si el Ayuntamiento permite construir 1.000 viviendas nuevas, sus intereses pueden ser muy diferentes. Para el propietario, el resultado es incierto. Puede pensar que la promoción empeorará el barrio. Puede pensar que lo mejorará. Puede tener miedo de que su vivienda pierda valor. O puede incluso acabar beneficiándose de la transformación. Para quien busca piso, en cambio, hay una cosa evidente: hay 1.000 viviendas más. Y eso, en principio, aumenta sus posibilidades.

Aquí aparece uno de los conflictos más interesantes del mercado inmobiliario: quien ya tiene casa y quien necesita encontrarla no siempre tienen los mismos intereses.

¿Significa esto que los propietarios son el problema?

No. Sería absurdo decirlo. Un propietario tiene exactamente el mismo derecho que cualquier otro ciudadano a preocuparse por su barrio. Y hay muchas razones legítimas para oponerse a un proyecto. Una promoción puede estar mal diseñada. Puede ser demasiado densa. Puede colapsar una calle. Puede destruir una zona verde. Puede no tener transporte suficiente. Puede carecer de colegios o servicios. Todo eso hay que discutirlo.

El problema aparece cuando el argumento de "no podemos construir aquí" se convierte en una respuesta automática. Porque entonces alguien tiene que pagar el precio de esa decisión. Y normalmente ese alguien no es el vecino que ya tiene piso.

¿Quién paga cuando no construimos?

Esta es, probablemente, la pregunta más incómoda. Si un barrio consigue reducir una promoción de 500 viviendas a 200, los vecinos pueden sentir que han ganado. Habrá menos edificios. Menos tráfico. Menos vecinos. Más espacio. Pero las otras 300 viviendas no aparecen mágicamente en otro sitio. Simplemente no existen.

Y las personas que podrían haber vivido en ellas tendrán que buscar otra solución. Tal vez pagar más. Tal vez irse a otro barrio. Tal vez marcharse de la ciudad. Tal vez seguir compartiendo piso. Por eso las decisiones urbanísticas tienen un efecto que va mucho más allá del barrio.

Los beneficios de no construir pueden ser muy visibles para los vecinos actuales. Los costes de no construir pueden repartirse entre miles de personas que ni siquiera viven todavía en ese barrio.

NIMBY y YIMBY: dos formas de ver la ciudad

Frente al NIMBY ha aparecido otro término: YIMBY, Yes In My Back Yard. "Sí, en mi patio trasero." Los YIMBY defienden, en general, que las ciudades permitan construir más viviendas, especialmente en lugares donde hay mucha demanda. Su argumento es sencillo: si queremos que la vivienda sea más accesible, necesitamos aumentar la oferta.

Pero tampoco aquí hay que caer en el blanco o negro. No todo se soluciona construyendo. Y no todo proyecto merece aprobarse. La pregunta debería ser: ¿Qué necesitamos construir, dónde, cuánto y con qué condiciones?

La pregunta que nadie quiere hacerse

Quizá el debate sobre vivienda en España debería empezar a plantearse de otra manera. Hasta ahora discutimos mucho sobre quién tiene la culpa: Los promotores. Los fondos. Los propietarios. Los políticos. Los turistas. Los alquileres. La vivienda pública. Pero hay una pregunta mucho más básica: ¿Quién decide cuántas viviendas puede tener una ciudad?

Porque si cada barrio consigue limitar la construcción, puede ocurrir algo bastante curioso. Todos podemos estar de acuerdo en que necesitamos más vivienda. Pero nadie quiere que esa vivienda se construya cerca de nosotros. Y entonces tenemos el problema perfecto: necesitamos construir más, pero cada vez que aparece un proyecto concreto encontramos razones para construir menos.

No hace falta que exista una conspiración. Solo hacen falta intereses diferentes. El propietario quiere proteger su patrimonio. El vecino quiere proteger su barrio. El promotor quiere que el proyecto sea rentable. El Ayuntamiento quiere evitar conflictos. Y la persona que busca casa quiere, simplemente, encontrar una que pueda pagar. Todos tienen una parte de razón. Y precisamente por eso el problema es tan difícil.

Quizá el verdadero debate no sea si los vecinos tienen derecho a oponerse o a protestar. Por supuesto que lo tienen. Tampoco se trata de decir que todo proyecto de vivienda sea bueno. No lo es. La cuestión es qué ocurre cuando los intereses de quienes ya tienen una vivienda entran en conflicto con los de quienes todavía están buscando una y qué precio estamos dispuestos a asumir como sociedad cuando decidimos limitar la construcción. Porque cuando una vivienda no se construye, alguien puede acabar soportando el coste de esa escasez. Y muchas veces esa persona no es quien ya tiene un piso, sino quien está intentando conseguirlo. Quizá por eso el NIMBY sea una palabra tan incómoda: porque en ese punto el debate deja de ser únicamente urbanístico y también se convierte en una discusión sobre quién soporta los costes de una vivienda escasa y quién se beneficia de que siga siéndolo.

Porque en ese punto el debate deja de ser únicamente urbanístico. También se convierte en una discusión sobre quién soporta los costes de una vivienda escasa y quién se beneficia de que siga siéndolo.

Y ahí empieza el verdadero debate.

 

 

Fuentes y referencias

NIMBY y propietarios: el marco teórico

William A. Fischel — The Homevoter Hypothesis: How Home Values Influence Local Government Taxation, School Finance, and Land-Use Policies. Harvard University Press, 2001.

Fischel desarrolla la llamada Homevoter Hypothesis, según la cual los propietarios tienen un interés económico directo en las decisiones locales que pueden afectar al valor de su vivienda y, por ello, pueden tener incentivos para participar activamente en la política y el urbanismo local.

[Fuente: JSTOR / Harvard University Press]

Limin Fang, Nathan Stewart y Justin Tyndall — “Homeowner politics and housing supply”, Journal of Urban Economics, 2023.

Estudio basado en las decisiones del Ayuntamiento de Toronto entre 2009 y 2020. Los autores analizan la relación entre el peso de los propietarios en los distritos y la oposición política a nuevos proyectos residenciales. Encuentran que los concejales de distritos con mayor proporción de propietarios se oponen con mayor frecuencia a determinados proyectos de vivienda, especialmente cuando son grandes y se encuentran dentro de su propio distrito.

[Fuente: Journal of Urban Economics / Elsevier]

Estocolmo: ¿construir cerca hace bajar el valor de las viviendas?

Fredrik Brunes, Cecilia Hermansson, Han-Suck Song y Mats Wilhelmsson — “NIMBYs for the rich and YIMBYs for the poor: analyzing the property price effects of infill development”, Journal of European Real Estate Research, 2020, vol. 13, nº 1, pp. 55-81.

Los investigadores estudiaron más de 90.000 observaciones inmobiliarias de Estocolmo correspondientes al periodo 2005-2013. Utilizando un modelo de diferencias en diferencias, analizaron qué sucedía con los precios de las viviendas situadas cerca de nuevos desarrollos residenciales.

El resultado principal fue que, en las áreas estudiadas, los precios de las viviendas próximas a nuevos desarrollos aumentaron después de la construcción. El efecto positivo se observó especialmente en determinadas zonas de menores ingresos, con mayor presencia de vivienda pública y población nacida en el extranjero.

Los propios autores señalan que la literatura internacional no es unánime: existen estudios que encuentran efectos positivos y otros que encuentran efectos negativos sobre los precios.

[Fuente: Journal of European Real Estate Research / Emerald Publishing]

Calp: vecinos que hablaron expresamente del valor de sus viviendas

La Marina Plaza — “Vecinos de un edificio junto a la futura torre de 20 pisos de Calp: «Van a arruinarnos la jubilación»”, 14 de enero de 2020.

El reportaje recoge la oposición de vecinos del edificio Apolo XI a una torre de 20 plantas situada frente a sus viviendas. Los residentes señalaban, entre otras cuestiones, la pérdida de vistas y de luz y afirmaban que el proyecto perjudicaría el valor y las posibilidades de venta de sus apartamentos.

Es uno de los ejemplos españoles más claros porque la preocupación económica aparece expresamente en las declaraciones de los propios residentes.

[Fuente: La Marina Plaza]

Vitoria-Gasteiz: el valor de las viviendas aparece en las alegaciones

Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz — Revisión Parcial del Plan General de Ordenación Urbana en los sectores 1, 4, 12, 13 y 14.

La documentación municipal recoge las alegaciones de una representación numerosa de vecinos y residentes de Ali contra determinadas propuestas de edificaciones en altura próximas al núcleo.

Entre los motivos señalados aparece expresamente la posible “pérdida de identidad del poblado” y “del valor de sus viviendas”.

Es especialmente relevante porque se trata de documentación oficial de la tramitación urbanística.

[Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz]

Leganés: viviendas públicas y posible devaluación

SoydeMadrid — “Poza del Agua y Solagua se oponen a las actuaciones municipales”, 2021.

El artículo recoge las protestas de vecinos de Poza del Agua y Solagua contra la construcción de viviendas públicas de alquiler en determinadas parcelas. Entre sus argumentos aparece expresamente la afirmación de que el proyecto podía “devaluar el valor de los ya construidos”.

El mismo artículo recoge que cientos de vecinos hicieron llegar al Ayuntamiento recursos, correos, comunicados y firmas solicitando la modificación del acuerdo.

[Fuente: SoydeMadrid]

Benimaclet: oposición al desarrollo, pero con otros argumentos documentados

Asociación Vecinal de Benimaclet — Alegaciones al PAI Benimaclet, 2025.

La asociación presentó siete alegaciones a la modificación del Plan Parcial SUP-T4 Benimaclet, acompañadas de 2.812 firmas.

Entre las propuestas se encuentran la reducción de la edificabilidad, el aumento de la vivienda protegida y una mejor transición entre el nuevo desarrollo y la huerta.

La propuesta urbanística contempla 1.345 viviendas, de las cuales más de 400 serían protegidas.

En las alegaciones consultadas no aparece la protección del valor de las viviendas existentes como argumento de la asociación.

[Fuente: Asociación Vecinal de Benimaclet]

También resulta útil la documentación histórica de la propia asociación, que recoge su oposición a las alturas de los edificios previstas en el PAI y su preocupación por el impacto sobre la huerta y el modelo de barrio.

[Fuente: Benimaclet Entra]

Tiana: oposición a vivienda pública por motivos urbanísticos

Ajuntament de Tiana — Proyecto de vivienda pública de Cals Frares.

El Ayuntamiento documenta el proyecto de unos 40 pisos públicos en tres bloques y una zona verde.

Durante el conflicto con parte del vecindario de Can Gaietà, la asociación vecinal planteó alternativas al proyecto, entre ellas concentrar las viviendas en un único bloque y destinar parte de la parcela a zona verde.

La documentación municipal permite comprobar que el conflicto estaba relacionado con la ordenación de la parcela, el espacio verde, los equipamientos y la configuración del proyecto.

En las fuentes consultadas no aparece evidencia suficiente para afirmar que la defensa del valor de las viviendas fuera el motivo de la oposición.

[Fuente: Ajuntament de Tiana]

Toronto: propietarios y oposición a nuevos desarrollos

Limin Fang, Nathan Stewart y Justin Tyndall — “Homeowner politics and housing supply”, Journal of Urban Economics, 2023.

El estudio utiliza datos de Toronto entre 2009 y 2020 y analiza las votaciones de los concejales sobre proyectos y decisiones relacionadas con vivienda.

Los autores encuentran una relación estadística entre una mayor presencia de propietarios en un distrito y una mayor oposición de los concejales a determinados proyectos residenciales, especialmente a proyectos grandes situados dentro del propio distrito.

El estudio parte además de la hipótesis de que los propietarios pueden beneficiarse económicamente de una oferta de vivienda más restringida a través de precios inmobiliarios más elevados.

[Fuente: Journal of Urban Economics / Elsevier]

Sobre el concepto NIMBY

El término NIMBY procede de la expresión inglesa Not In My Back Yard (“no en mi patio trasero”) y se utiliza para describir la oposición a determinados proyectos o actividades cuando afectan directamente al entorno próximo de quienes se oponen.

La literatura académica también advierte de que el término puede utilizarse de manera peyorativa y que no toda oposición vecinal puede reducirse a NIMBYismo.

[Fuente: International Encyclopedia of Human Geography / ScienceDirect]

Una precisión importante

Los casos españoles citados en este artículo no permiten afirmar que todos los vecinos que se oponen a nuevas construcciones lo hagan para proteger el valor de sus viviendas.

Lo que sí permiten afirmar es algo más concreto: en algunos conflictos urbanísticos españoles, la posible pérdida de valor de las viviendas existentes aparece expresamente entre los argumentos utilizados por los propios vecinos.

En otros casos, como Benimaclet o Tiana, las fuentes consultadas muestran oposición a determinados proyectos por razones urbanísticas, ambientales, de equipamientos, densidad o modelo de barrio, sin que hayamos encontrado pruebas suficientes para atribuir esa oposición a la defensa del valor patrimonial de las viviendas.