Europa tiene un problema con el automóvil. Y no es un problema pequeño. Durante décadas, fabricar coches ha sido una de las grandes historias de éxito de la industria europea. Alemania, Francia, Italia, España, Suecia y otros países construyeron alrededor del automóvil una enorme red de fábricas, proveedores, ingenieros, trabajadores especializados y empresas tecnológicas. Pero el mundo ha cambiado.
El coche que viene ya no es solamente un motor, una caja de cambios y cuatro ruedas. Es una batería, electrónica, software, semiconductores y una enorme cantidad de tecnología. Y aquí es donde aparece la pregunta: ¿Está Europa preparada para competir en ese nuevo mundo o corre el riesgo de acabar fabricando coches con tecnología y componentes cuyo valor se genera fuera de Europa?
No creo que exista una única respuesta. Y tampoco creo que todos nuestros problemas puedan achacarse a Bruselas. Pero sí hay algo difícil de discutir: Europa se está poniendo demasiadas piedras en el camino justo cuando sus competidores están pisando el acelerador.
1. El automóvil no es "una industria más"
A veces hablamos del automóvil como si fuera simplemente una fábrica donde salen coches por una puerta. No es así. Según la Comisión Europea, el sector genera unos 13,8 millones de empleos directos e indirectos y representa alrededor del 6,1% del empleo de la Unión. Su facturación supera además el 7% del PIB europeo.
Detrás de cada coche hay cientos de empresas. Acero, aluminio, neumáticos, cristales, electrónica, química, transporte, logística, software, maquinaria, financiación, mantenimiento... Cuando una gran fábrica de coches pierde competitividad, el problema no se queda dentro de sus paredes. Se extiende por toda la cadena.
Y hay otro dato que merece atención: el automóvil europeo sigue siendo uno de los grandes inversores privados en investigación y desarrollo. ACEA sitúa ese gasto en unos 84.600 millones de euros anuales. Es decir, Europa no parte de cero. Tiene conocimiento, ingenieros, marcas, fábricas y una industria gigantesca. El problema es que tener una buena industria hoy no garantiza tener una buena industria dentro de diez o veinte años.
2. El giro hacia el coche eléctrico
Aquí empieza el debate de verdad. Europa decidió acelerar la transición hacia el vehículo de cero emisiones. La normativa aprobada en 2023 fijó para 2035 un objetivo de reducción del 100% de las emisiones de CO₂ de escape de los nuevos turismos y furgonetas.
Dicho en lenguaje normal: vender un coche nuevo con emisiones de escape convencionales después de 2035 quedaba prácticamente fuera del modelo regulatorio establecido. Posteriormente, la Comisión ha planteado flexibilizar ese objetivo hasta una reducción del 90%, dejando margen para determinadas tecnologías híbridas y otras alternativas. La modificación, sin embargo, forma parte todavía del proceso legislativo. Y aquí es donde creo que merece la pena hacerse una pregunta. ¿Tiene sentido que el Estado decida con tanta antelación qué tecnología concreta debe acabar ganando?
Si mañana aparece una tecnología mejor, más barata y más limpia, el mercado debería poder adoptarla. El objetivo debería ser reducir las emisiones. La tecnología para conseguirlo debería poder competir. Porque una cosa es poner una meta y otra muy distinta es decidir de antemano cómo tiene que llegar todo el mundo hasta ella.
3. No, el europeo no está rechazando el coche eléctrico
Conviene ser honestos también con los datos que no encajan con nuestro argumento. El coche eléctrico está creciendo. Y bastante. En los ocho primeros meses de 2026, los vehículos eléctricos de batería representaron el 21,7% de las nuevas matriculaciones de turismos en la UE, frente al 15,8% en el mismo periodo de 2025.
Por tanto, decir que "el consumidor europeo rechaza el coche eléctrico" sería sencillamente falso. El problema es otro. La electrificación avanza, pero lo hace en un mercado en el que los híbridos siguen teniendo muchísimo peso y donde las ayudas y ventajas fiscales continúan siendo importantes en varios países. Y, sobre todo, queda una pregunta que me parece mucho más importante que discutir si el coche eléctrico gusta más o menos: ¿Quién gana dinero con esta transformación?
Fuente: ACEA. Cuota de vehículos eléctricos de batería (BEV) sobre las nuevas matriculaciones de turismos en la UE. 2026: enero-agosto.
La conclusión es bastante sencilla: el coche eléctrico no es una moda pasajera que el consumidor europeo haya rechazado. Está creciendo. El verdadero problema industrial es averiguar cuánto de ese crecimiento se convierte en riqueza, tecnología y empleo de alto valor dentro de Europa.
4. Fabricar el coche no significa controlar su valor
Aquí está, para mí, una de las claves de todo este asunto. Imaginemos que mañana una fábrica europea produce un millón de coches eléctricos. Magnífico. Pero ¿de dónde vienen las baterías? ¿Quién fabrica los componentes? ¿Quién controla la tecnología? ¿Quién produce las materias primas procesadas? ¿Dónde está el software? ¿Dónde se generan los márgenes? Porque podemos tener una fábrica europea llena de robots y trabajadores europeos y, aun así, que una parte importante del valor económico del coche se genere en otros países.
Un estudio publicado en Transportation Research Part D calcula que en 2024 la Unión Europea capturaba 12,9 puntos porcentuales menos de valor añadido bruto por vehículo eléctrico de batería que por un vehículo comparable de combustión. Y aquí hay que ser muy precisos: los famosos 3.575 euros que aparecen en algunas interpretaciones del estudio no significan que Europa esté perdiendo hoy esa cantidad por cada coche eléctrico. Es una estimación del déficit por vehículo si esa diferencia de captura de valor se mantiene hasta 2032.
La diferencia es importante. Pero el mensaje de fondo sigue siendo potente: Europa puede ganar la batalla de fabricar coches eléctricos y perder la batalla de ganar dinero con ellos. Y eso sería un problema enorme.
5. Las baterías son el ejemplo perfecto
Durante décadas, Europa dominó buena parte de la tecnología relacionada con el automóvil. Ahora la situación es distinta. En la nueva cadena de valor, las baterías tienen un peso enorme. Y China tiene una posición muy fuerte. No se trata simplemente de comprar unas cuantas baterías asiáticas. Se trata de controlar tecnología, fabricación, materias primas, proveedores, conocimiento industrial y economías de escala.
Europa está intentando crear su propia industria de baterías, pero hacerlo cuesta muchísimo dinero y requiere tiempo. El caso de Sagunto es un buen ejemplo. Volkswagen, a través de PowerCo, está desarrollando allí una gigafactoría de baterías. Y el 28 de septiembre de 2026 se anunció una operación mediante la cual la china Gotion High-Tech invertirá unos 1.100 millones de euros y tendrá el 49% de la empresa conjunta, mientras PowerCo mantendrá el 51%. La operación está pendiente de las autorizaciones correspondientes.
Conviene no contar esto como "China compra una fábrica española", porque no es lo que ha ocurrido. También puede verse de otra manera: Europa atrae capital y conocimiento chino para acelerar la creación de capacidad productiva europea. Pero plantea una pregunta: Si Europa necesita tecnología, capital y socios asiáticos para construir parte de la industria que considera estratégica, ¿hasta qué punto controla realmente esa cadena de valor?
Ese es el debate interesante.
6. Y luego está la energía
Aquí hay otro elefante en la habitación. La industria necesita energía. Mucha. No solamente la fábrica de coches. También la fábrica de acero, la química, el aluminio, los componentes y toda la cadena de proveedores. Si producir en Europa resulta sistemáticamente más caro que producir en otros lugares, las empresas acabarán haciendo números. Y las empresas, por definición, hacen números.
El informe Draghi identifica precisamente los elevados costes energéticos como uno de los grandes problemas de competitividad de Europa y reclama inversiones en redes, energía y descarbonización que permitan reducir esos costes. Porque podemos hacernos trampas al solitario. Si Europa cierra o encarece determinadas actividades industriales y después importa desde fuera los productos que necesita, quizá hayamos reducido las emisiones que vemos dentro de nuestras fronteras.
Pero eso no significa necesariamente que hayamos resuelto el problema global. Y desde luego no hemos resuelto el problema industrial.
7. El problema europeo no es solamente "demasiada regulación"
Aquí también conviene poner los pies en el suelo. Sería demasiado fácil decir que todo lo malo que le ocurre al automóvil europeo es culpa de Bruselas. No lo es. Hay decisiones empresariales discutibles. Hay problemas de productividad. Hay fabricantes que reaccionaron tarde al coche eléctrico. Hay una competencia china cada vez más fuerte. Hay problemas de software. Hay costes energéticos. Hay dificultades para conseguir capital a gran escala.
Y hay un problema europeo que va mucho más allá del automóvil: Europa es muy buena investigando, pero no siempre es igual de buena convirtiendo esa investigación en empresas tecnológicas gigantescas. El propio Draghi señala precisamente la brecha de innovación, los costes energéticos, la fragmentación del mercado europeo, la financiación, la productividad y la regulación como partes de un problema mucho más amplio.
Por eso reducir todo el debate a "Bruselas tiene la culpa" sería tan simplista como afirmar que la regulación no tiene ninguna responsabilidad. Las dos cosas pueden ser ciertas a la vez: Europa tiene problemas estructurales propios y, al mismo tiempo, puede estar diseñando una regulación que haga esos problemas todavía más difíciles de solucionar.
8. Regular está bien. Regular sin medir el coste, no tanto.
La regulación tiene una función. Necesitamos normas de seguridad. Normas medioambientales. Competencia. Protección del consumidor.
El problema aparece cuando acumulamos una norma encima de otra sin preguntarnos cuánto cuesta cumplirlas. Porque una regulación nunca es gratis. Una empresa necesita contratar personal, adaptar procesos, instalar sistemas, obtener certificaciones, preparar informes y dedicar recursos a cumplirla. Para una multinacional puede ser asumible. Para una empresa pequeña puede convertirse en una barrera para crecer.
La propia Comisión Europea reconoce que reducir la carga administrativa y simplificar la normativa es una de las vías para mejorar la competitividad europea. Por eso la pregunta no debería ser: "¿Regulación sí o no?" La pregunta debería ser: "¿Esta regulación consigue lo que pretende y lo hace al menor coste posible?"
Eso es bastante más serio.
9. Draghi no pide simplemente "gastar más"
Hay otra cifra que se ha repetido muchísimo. El informe Draghi estima que Europa necesita movilizar entre 750.000 y 800.000 millones de euros adicionales de inversión al año. La cantidad impresiona.
Pero tampoco debemos convertirla en un simple "hay que gastar 800.000 millones más". No es eso. Draghi habla de inversión en innovación, energía, redes, digitalización, defensa, transición industrial y otros ámbitos estratégicos. Y plantea algo todavía más importante: Europa necesita conseguir que una parte mucho mayor de esa inversión proceda del capital privado. Porque si cada problema europeo se resuelve creando un nuevo fondo público, el modelo acaba teniendo un límite.
Europa necesita más inversión productiva, más productividad y más empresas capaces de crecer. No simplemente más dinero circulando.
10. El peligro no es dejar de fabricar coches. Es fabricar coches y perder el negocio
Esta es probablemente la idea que más me interesa de todo el debate. Europa puede seguir fabricando coches. Puede incluso fabricar coches excelentes. Pero eso no garantiza que vaya a controlar la industria.
Imaginemos un vehículo fabricado en Alemania, España o Francia. La batería puede depender de tecnología asiática. Los materiales críticos pueden proceder de otros países. Los semiconductores pueden fabricarse fuera. Parte del software puede venir de Estados Unidos. Y buena parte de la cadena de suministro puede estar controlada por empresas extranjeras. El coche sale de una fábrica europea. Pero una parte creciente del valor económico se queda fuera.
Eso sí sería una derrota industrial. Porque una industria no desaparece únicamente cuando cierra una fábrica. También pierde peso cuando deja de controlar las tecnologías, los proveedores y los márgenes que hacen rentable esa fábrica.
11. Europa todavía tiene cartas
Y aquí conviene evitar el catastrofismo. Europa no está acabada. Ni mucho menos. Tiene fabricantes de primer nivel, una enorme red industrial, universidades, centros tecnológicos, ingenieros, proveedores especializados y un mercado de cientos de millones de consumidores.
El problema es que sus competidores también han aprendido. China ha avanzado a una velocidad enorme en baterías y vehículos eléctricos. Estados Unidos ha conseguido crear un ecosistema tecnológico y financiero capaz de convertir empresas jóvenes en gigantes mundiales. Y otros países están compitiendo por atraer fábricas, inversiones y talento. Europa ya no puede vivir únicamente de lo bien que lo hizo durante el siglo XX. Tiene que volver a demostrarlo.
Conclusión: menos obstáculos, más competencia y mucha más innovación
La solución no consiste en volver al coche de combustión como si nada hubiera cambiado. Tampoco consiste en suponer que el coche eléctrico solucionará automáticamente todos nuestros problemas industriales. El mundo ha cambiado. La electrificación seguirá avanzando. La cuestión es quién va a ganar dinero con ella.
Europa necesita reducir sus costes energéticos, mejorar su productividad, simplificar allí donde la regulación se ha convertido en una carga innecesaria, profundizar el mercado único, facilitar la financiación de las empresas y, sobre todo, conseguir que la investigación europea se transforme en empresas capaces de competir a escala mundial.
Y también necesita algo que parece muy sencillo pero que a veces olvidamos: dejar espacio para que compitan las ideas. Si una tecnología funciona mejor, que gane. Si una empresa encuentra una forma más barata de producir, que pueda crecer. Si aparece una alternativa al vehículo eléctrico de batería que resulta más eficiente y limpia, que pueda competir.
El Estado tiene que poner las reglas del juego. Pero no debería intentar jugar todos los partidos. Porque la gran batalla del automóvil europeo no será, en realidad, una batalla entre gasolina y electricidad. Será una batalla por algo mucho más importante: quién controla la tecnología, quién fabrica, quién innova y, sobre todo, quién se queda con el valor creado.
Europa todavía tiene mucho que decir. Pero para seguir siendo una potencia industrial no bastará con fabricar buenos coches. Europa tendrá que volver a ser el lugar donde resulte rentable inventarlos, fabricarlos y hacer crecer las empresas que los producen.
Porque al final, la pregunta no es qué motor llevará el coche europeo del futuro.
La pregunta es quién será capaz de ganar dinero fabricándolo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario